Le malentendu
Une entreprise ferroviaire de fret qui prépare sa lettre de voiture électronique (eCN) pour la STI TEL rencontre de plus en plus souvent le règlement eFTI (UE) 2020/1056 - généralement via sa date du 9 juillet 2027. La lecture naturelle est qu'il s'agit d'une seconde échéance numérique s'ajoutant à celle de la STI TEL. Ce n'est pas le cas. Les deux obligations vont dans des directions opposées, lient des parties différentes, et - lue correctement - la date eFTI ne touche en rien les obligations d'une EF de fret.
L'asymétrie, précisément
Au titre de la STI TEL (règlement d'exécution (UE) 2026/253), la lettre de voiture électronique est une obligation que l'entreprise ferroviaire principale doit respecter. Au titre du règlement eFTI, l'obligation va dans l'autre sens. À partir du 9 juillet 2027, les autorités compétentes de toute l'UE devront accepter les informations réglementaires - y compris les informations de transport de marchandises - lorsqu'un opérateur économique choisit de les soumettre par voie électronique via une plateforme eFTI certifiée.
Les opérateurs économiques, y compris les entreprises ferroviaires de fret, ne sont pas tenus de soumettre ces informations par voie électronique. L'article 4 du règlement (UE) 2020/1056 est conditionnel : les obligations de soumission électronique d'un opérateur ne s'appliquent que « lorsque les opérateurs économiques concernés mettent les informations réglementaires à disposition par voie électronique ». Rien dans le règlement n'oblige une EF de fret à faire ce choix.
L'article 16, paragraphe 1, impose à la Commission européenne d'évaluer, avant le 21 février 2029, s'il convient d'introduire une obligation pour les opérateurs économiques d'utiliser l'eFTI. Un règlement ne programme pas une décision future sur l'opportunité d'imposer une obligation qui existerait déjà aujourd'hui. La clause d'évaluation est elle-même la preuve la plus claire qu'une telle obligation n'existe pas encore.
Si un opérateur choisit la voie électronique, les conditions de l'eFTI s'appliquent alors : une plateforme eFTI certifiée, des données lisibles par machine et un lien d'identification unique (art. 11 à 13).
Le transport ferroviaire est-il même concerné ?
Oui - indirectement. L'annexe I, partie A, de l'eFTI énumère les actes juridiques de l'UE dont les informations réglementaires entrent dans le champ d'application, et elle inclut la directive (UE) 2016/797 (interopérabilité ferroviaire - la directive mère de la STI TEL elle-même) et la directive 2008/68/CE (transport de marchandises dangereuses, RID). Il n'existe pas de sous-catégorie autonome pour la lettre de voiture CIM dans le champ d'application de l'eFTI. Les obligations pertinentes pour le rail entrent principalement par les données sur les marchandises dangereuses et par le règlement n° 11 du Conseil - le même instrument de 1960 que la STI TEL utilise elle-même pour définir la « lettre de voiture » (via son article 6). L'eFTI et la STI TEL renvoient finalement à une partie du même socle juridique sous-jacent, même si elles réglementent des choses différentes.
Ce qui se recoupe réellement
Le tableau honnête est le suivant : sémantiquement élevé, techniquement faible.
Les faits sous-jacents se recoupent largement. L'eCN comme le socle de données commun eFTI doivent savoir qui sont l'expéditeur et le destinataire, où les marchandises ont été prises en charge et où elles doivent être livrées, quelles sont les marchandises, leur masse brute et - le cas échéant - les informations sur les marchandises dangereuses. Une EF de fret qui établit un eCN rassemble déjà la plupart de ce dont l'eFTI aurait besoin de savoir sur le même mouvement.
Les structures techniques sont une autre affaire. L'eCN de la STI TEL découle de la famille de messages TAF/TAP TSI - concrètement le schéma XML UIC RailData ORFEUS ECN v1.6 - organisé autour du wagon et du train. Le socle de données commun eFTI (règlement délégué (UE) 2024/2024) repose sur le modèle de référence de données multimodal UN/CEFACT (MMT-RDM), organisé autour de l'envoi. La propre analyse de l'UNECE sur la correspondance entre les données ferroviaires et le MMT-RDM a conclu qu'une conversion automatisée complète entre les deux n'est pas réalisable - les structures ne s'alignent pas suffisamment pour cela. Les listes de codes diffèrent également : l'eCN utilise les classifications de marchandises NHM/ETSNG, qu'il faudrait réconcilier avec les propres listes de codes de l'eFTI. Et une part significative de ce que porte l'eCN - numéros de wagon, composition du train, données de freinage, heures estimées d'échange et d'arrivée - relève d'un détail opérationnel dont le socle de données commun eFTI n'a aucun usage.
« Construire une fois, servir les deux » - ce que cela signifie honnêtement
Les discussions sur le fret ferroviaire recourent parfois à l'expression « construire une fois, servir les deux » comme raccourci pour cette superposition. Prise au pied de la lettre, cette affirmation exagère les choses. Établir l'eCN ne rend pas, en soi, une EF de fret « conforme à l'eFTI » - un tel statut n'est d'ailleurs pas revendicable en premier lieu, puisque la conformité eFTI n'est pas une propriété des propres systèmes d'un opérateur. C'est une propriété liée à l'utilisation d'une plateforme eFTI certifiée, une catégorie de prestataire distincte et auditée de l'extérieur (voir ci-dessous).
Ce qui est vrai, et utile, est plus étroit : le travail sur l'eCN constitue une réelle avance pour toute utilisation future de l'eFTI, car les faits ont déjà été rassemblés. Une étape de correspondance et de transformation entre les deux schémas serait encore nécessaire, et la couche eFTI/eIDAS - le lien d'identification unique, le mécanisme d'accès, la piste d'audit - n'est fournie que par une plateforme eFTI certifiée, pas par un système eCN. « Avance », et non « substitut », est le cadre exact.
La frontière de la plateforme eFTI certifiée
« Plateforme eFTI » et « prestataire de services eFTI » sont des catégories réglementées au titre des articles 11 à 13 du règlement (UE) 2020/1056, et non des qualificatifs descriptifs qu'un logiciel quelconque pourrait s'attribuer. Une plateforme doit être certifiée par un organisme d'évaluation de la conformité accrédité au titre du règlement (CE) n° 765/2008, et les informations fournies via une plateforme certifiée portent une marque de certification au titre de l'article 12, paragraphe 3. Rien dans la préparation, la mise en correspondance ou l'évaluation des données eCN - le travail qu'accomplit un outil de conformité comme celui-ci - ne touche à cette catégorie réglementée, et rien ici ne doit être interprété autrement.
Les échéances réellement contraignantes pour une EF de fret
En laissant de côté la date eFTI, deux échéances de la STI TEL restent directement pertinentes pour une EF de fret :
- 30 septembre 2027 - l'échéance de l'article 21, paragraphe 4, pour livrer la spécification sectorielle commune du fret.
- 9 décembre 2029 - l'échéance du socle central fret, qui inclut la lettre de voiture électronique elle-même.
Le 9 juillet 2027 n'en fait pas partie. Si vous êtes arrivé sur cette page parce que vous aviez entendu le contraire, voici la seule chose à retenir : ce n'est pas votre échéance. C'est la date à laquelle les autorités compétentes doivent être prêtes à accepter ce que vous pourriez, un jour, choisir de leur transmettre par voie électronique.