Das Missverständnis
Ein Güterverkehrs-Eisenbahnunternehmen, das seinen elektronischen Frachtbrief (eCN) für die TEL TSI vorbereitet, stößt zunehmend auf die eFTI-Verordnung (EU) 2020/1056 - meist über deren Datum 9. Juli 2027. Die naheliegende Lesart ist, dass dies eine zweite digitale Frist obendrauf zur eigenen TEL-TSI-Frist ist. Das stimmt nicht. Die beiden Pflichten laufen in entgegengesetzte Richtungen, binden unterschiedliche Parteien, und - richtig gelesen - berührt das eFTI-Datum die Pflichten eines Güter-EVU überhaupt nicht.
Die Asymmetrie, genau betrachtet
Nach der TEL TSI (Durchführungsverordnung (EU) 2026/253) ist der elektronische Frachtbrief eine Pflicht, die das federführende Eisenbahnunternehmen erfüllen muss. Nach der eFTI-Verordnung verläuft die Pflicht andersherum. Ab dem 9. Juli 2027 müssen die zuständigen Behörden in der gesamten EU regulatorische Informationen - einschließlich Frachttransportinformationen - akzeptieren, wenn ein Wirtschaftsteilnehmer sich entscheidet, sie elektronisch über eine zertifizierte eFTI-Plattform einzureichen.
Wirtschaftsteilnehmer, einschließlich Güterverkehrs-Eisenbahnunternehmen, sind nicht verpflichtet, diese Informationen elektronisch einzureichen. Artikel 4 der Verordnung (EU) 2020/1056 ist bedingt: Die elektronischen Einreichungspflichten eines Wirtschaftsteilnehmers gelten nur „sofern die betreffenden Wirtschaftsteilnehmer regulatorische Informationen elektronisch zur Verfügung stellen.“ Nichts in der Verordnung zwingt ein Güter-EVU zu dieser Entscheidung.
Artikel 16 Absatz 1 verpflichtet die Europäische Kommission, bis zum 21. Februar 2029 zu bewerten, ob eine Pflicht für Wirtschaftsteilnehmer zur Nutzung von eFTI eingeführt werden soll. Eine Verordnung plant keine künftige Entscheidung darüber, ob eine bereits heute bestehende Pflicht auferlegt werden soll. Die Evaluierungsklausel selbst ist der klarste Beweis dafür, dass eine solche Pflicht noch nicht besteht.
Entscheidet sich ein Wirtschaftsteilnehmer für den elektronischen Weg, greifen dann die Bedingungen von eFTI: eine zertifizierte eFTI-Plattform, maschinenlesbare Daten und ein eindeutiger Identifizierungslink (Art. 11–13).
Ist der Schienenverkehr überhaupt betroffen?
Ja - indirekt. Anhang I Teil A von eFTI listet die EU-Rechtsakte auf, deren regulatorische Informationen in den Anwendungsbereich fallen, und dazu gehören die Richtlinie (EU) 2016/797 (Eisenbahninteroperabilität - die Mutterrichtlinie der TEL TSI selbst) und die Richtlinie 2008/68/EG (Beförderung gefährlicher Güter, RID). Es gibt keine eigenständige CIM-Frachtbrief-Untergruppe in der eFTI-Anwendungsliste. Bahnrelevante Pflichten kommen hauptsächlich über Gefahrgutdaten und über die Verordnung Nr. 11 des Rates herein - dasselbe Instrument von 1960, das die TEL TSI selbst zur Definition des „Frachtbriefs“ (über ihren Artikel 6) verwendet. eFTI und die TEL TSI verweisen letztlich auf einen Teil desselben zugrunde liegenden Rechtsgefüges, auch wenn sie unterschiedliche Dinge regeln.
Was sich tatsächlich überschneidet
Das ehrliche Bild ist: semantisch hoch, technisch gering.
Die zugrunde liegenden Fakten überschneiden sich erheblich. Sowohl der eCN als auch der gemeinsame eFTI-Datensatz müssen wissen, wer Absender und Empfänger sind, wo die Güter übernommen und wo sie abgeliefert werden, was die Güter sind, ihre Bruttomasse und - soweit relevant - Gefahrgutangaben. Ein Güter-EVU, das einen eCN zusammenstellt, erfasst bereits das meiste von dem, was eFTI über dieselbe Beförderung wissen müsste.
Die technischen Strukturen sind eine andere Sache. Der eCN der TEL TSI stammt aus der TAF/TAP-TSI-Nachrichtenfamilie - konkret dem UIC-RailData-ORFEUS-ECN-v1.6-XML-Schema -, das um den Wagen und den Zug herum organisiert ist. Der gemeinsame eFTI-Datensatz (Delegierte Verordnung (EU) 2024/2024) basiert auf dem UN/CEFACT Multi-Modal Transport Reference Data Model (MMT-RDM), das um die Sendung herum organisiert ist. Die eigene Analyse der UNECE zur Abbildung von Bahndaten auf das MMT-RDM kam zu dem Schluss, dass eine vollständige, automatisierte Umwandlung zwischen den beiden nicht erreichbar ist - die Strukturen passen dafür nicht sauber genug zusammen. Auch die Codelisten unterscheiden sich: Der eCN verwendet NHM/ETSNG-Güterklassifikationen, die mit den eigenen Codelisten von eFTI abgeglichen werden müssten. Und ein erheblicher Teil dessen, was der eCN trägt - Wagennummern, Zugbildung, Bremsdaten, geschätzte Übergabe- und Ankunftszeiten -, ist Betriebsdetail, für das der gemeinsame eFTI-Datensatz keine Verwendung hat.
„Einmal bauen, beiden dienen“ - was das ehrlich bedeutet
In Diskussionen über den Schienengüterverkehr wird manchmal „einmal bauen, beiden dienen“ als Kurzformel für diese Überschneidung verwendet. Wörtlich genommen übertreibt diese Aussage. Den eCN zu erstellen macht ein Güter-EVU nicht schon dadurch „eFTI-konform“ - einen solchen Status gibt es von vornherein nicht zu beanspruchen, da eFTI-Konformität keine Eigenschaft der eigenen Systeme eines Betreibers ist. Sie ist eine Eigenschaft der Nutzung einer zertifizierten eFTI-Plattform, einer separaten, extern geprüften Anbieterkategorie (siehe unten).
Was zutrifft und nützlich ist, ist enger gefasst: Die eCN-Arbeit ist ein echter Vorsprung für eine mögliche künftige eFTI-Nutzung, weil die Fakten bereits erfasst wurden. Ein Abbildungs- und Umwandlungsschritt zwischen den beiden Schemata wäre weiterhin erforderlich, und die eFTI-/eIDAS-Schicht - der eindeutige Identifizierungslink, der Zugriffsmechanismus, die Prüfspur - wird nur von einer zertifizierten eFTI-Plattform bereitgestellt, nicht von einem eCN-System. „Vorsprung“, nicht „Ersatz“, ist der zutreffende Rahmen.
Die Grenze der zertifizierten eFTI-Plattform
„eFTI-Plattform“ und „eFTI-Diensteanbieter“ sind regulierte Kategorien nach den Artikeln 11–13 der Verordnung (EU) 2020/1056, keine beschreibenden Bezeichnungen, die sich beliebige Software aneignen kann. Eine Plattform muss von einer nach der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 akkreditierten Konformitätsbewertungsstelle zertifiziert werden, und über eine zertifizierte Plattform bereitgestellte Informationen tragen ein Zertifizierungskennzeichen nach Artikel 12 Absatz 3. Nichts an der Vorbereitung, Abbildung oder Bewertung von eCN-Daten - der Arbeit, die ein Compliance-Tool wie dieses leistet - berührt diese regulierte Kategorie, und nichts hier sollte anders verstanden werden.
Die Fristen, die für ein Güter-EVU tatsächlich verbindlich sind
Lässt man das eFTI-Datum beiseite, bleiben zwei TEL-TSI-Fristen für ein Güter-EVU unmittelbar relevant:
- 30. September 2027 - die Frist nach Artikel 21 Absatz 4 zur Vorlage der eigenen gemeinsamen Spezifikation des Güterverkehrssektors.
- 9. Dezember 2029 - die Frist für das Kernpaket Güterverkehr, das den elektronischen Frachtbrief selbst einschließt.
Der 9. Juli 2027 gehört nicht dazu. Wenn Sie diese Seite besucht haben, weil Sie etwas anderes gehört hatten, ist das der eine Punkt, den Sie mitnehmen sollten: Es ist nicht Ihre Frist. Es ist das Datum, ab dem die zuständigen Behörden bereit sein müssen zu akzeptieren, was Sie eines Tages möglicherweise elektronisch übermitteln möchten.